近年はシカなどの野生動物が増加傾向にあるとされ、山間部を走る鉄道路線ではその衝突対策が大きな問題です。そうしたなか、JR東海はあるシカ対策装置の標準装備を進めています。

くり返されるシカとの知恵比べ

 山間部を走る鉄道路線は列車とシカとの衝突事故に頭を悩まされており、JR各社は毎年「鹿対策担当者会議」を開き情報交換を行っています。近年は捕獲制限やハンターの減少により野生動物が増加していると考えられ、例えばJR東海管内では2012年度、年間635件もシカとの衝突が発生。2005年度と比較すると倍以上の数字になっています。シカは列車から警笛やライトで威嚇しても、習性的に線路からなかなか逃げないことも難しい点です。

 このためJRは様々なシカとの衝突対策を行っており、その一例を以下に挙げます。

(1)シカ除けとして、線路にオオカミの尿やライオンの糞、ナフタリンを散布する。
(2)シカ除けとして、線路脇に固形石鹸や芳香剤を置く。
(3)シカは発泡スチロールのこすれる音を嫌がるため、線路沿いに発泡スチロールを吊す。
(4)釘を打ち付けた進入防止マットを踏切に設置。
(5)線路に柵を設ける。
(6)徐行運転を行う。

 しかしそれぞれ、次のような結果になっています。

(1)雨で流されてしまう、シカが慣れてしまうなど効果は一時的。
(2)カラスに持ち去られてしまった。
(3)維持管理に手間がかかるほか、シカも慣れてしまった。
(4)踏み越えられてしまった
(5)全区間に柵を設けるのは難しいうえ、飛び越えられることも。
(6)ダイヤに影響が出る。

 このほか線路脇にLEDの点滅で威嚇する装置を設ける、スピーカーや笛からシカが嫌う音を出すなどの対策の開発も行われていますが、現在のところ問題解決の決定打とはなっていません。

発想を転換したJR東海のある装置

 そうした状況のなかJR東海が採ったのは、ある意味原始的な対策でした。列車の前面下部にある「スカート」と呼ばれる部分に「衝撃緩和装置」、簡単に言ってしまえばスポンジゴム製のクッションを装着。シカと衝突しても、このクッションでシカを線路外へ押し出してしまおう、というものです。

 シカとの衝突では、しばしば車両の下にシカを巻き込んで部品を破損したり、死骸の処理に時間を要することがあり、それが大きな問題になっています。

 そこで線路へシカを侵入させないのではなく、侵入され衝突しても被害を拡大させない方向に発想を転換。列車の前面にあるスカートにクッションを設置し、シカと衝突した場合はその衝撃を吸収。合わせてシカを線路外へ押し出すようにした、というわけです。

衝撃緩和装置の効果とアメリカの歴史

 この衝撃緩和装置は、2012年から紀伊半島の東海岸を行く特急「ワイドビュー南紀」(名古屋〜紀伊勝浦)の車両へ試験的に設置され、効果の検証が行われました。その結果は以下の通りです。

・設置車両は非設置車両より、運転再開までに要する時間が約3分短い。
・設置車両は非設置車両より、シカを線路外へ押しのけられる割合が13%高い。
・設置車両は30分以上の遅延が1件のみ。非設置車両は6件。

 以上のように、衝撃緩和装置は一定の効果を発揮。現在製造が進行中で、2014年12月にデビュー予定のキハ25形(2次車)という車両では、この装置が標準装備になりました。キハ25形(2次車)は岐阜県の高山本線や太多線、三重県の紀勢本線や参宮線で普通列車などに使用されます。

 ちなみに古い蒸気機関車などで、前面下部に網状の部品を取り付けた車両があります。それはウシを極力傷つけることなく左右に押しのけるため開発された「カウキャッチャー」と呼ばれるもので、19世紀のアメリカ西部で多く使われました。これを装備した蒸気機関車は西部劇におけるシンボルのひとつです。

 JR東海の衝撃緩和装置はそうした鉄道と動物との歴史の原点に回帰し、21世紀に復活したカウキャッチャーと言えるのかもしれません。