徳島県内のJR牟岐線で2019年3月から、並行して走る高速バスとの連携が始まります。競合する輸送機関どうしが協力し、利便性を向上させるという珍しい取り組みですが、運用面でうまくいくのか、関係者も思案中だそうです。

JR四国初「パターンダイヤ」と「高速バス連携」

 JR四国が、2019年3月16日(土)にダイヤ改正を実施します。なかでもとりわけ大きく変化するのが、徳島駅と県南部の海部駅を結ぶJR牟岐(むぎ)線です。

 そのひとつは、徳島〜阿南(徳島県阿南市)間の9時台から19時台、阿南〜海部(同・海陽町)間の10時台から15時台において、これまで特に規則性のなかった発車時刻が、たとえば徳島駅ならば毎時「00分」「30分」発に揃えられます。いわゆる「パターンダイヤ」と称されるものです。

 JR四国によると、これまで高松駅発の快速「マリンライナー」など、一部列車で発車時刻がパターン化されてはいたものの、普通列車も含めた路線全体での導入は初めてとのことで、わかりやすいダイヤを導入し、利便性の向上を図るといいます。また、これにともない徳島〜阿南間で普通列車を8本増発。一方で1日4往復あった特急(「むろと」「ホームエクスプレス阿南」)は朝夕の1往復のみになるなど、牟岐線は普通列車主体のダイヤに転換され、阿南〜海部間は減便されます。

 その阿南〜海部間での減便を補う策として、並行して走る徳島バスの高速バス「室戸・生見・阿南大阪線」と、阿南駅での乗り継ぎに便宜が図られます。

 この高速バスは本来、高知・徳島県内の沿線と神戸・大阪とを結ぶのが目的であり、路線バスのように地域のなかで乗り降りができるタイプのものではありません。徳島バスによると、現状で高知・徳島県内のバス停は、大阪方面行きの「乗車のみ」、室戸方面行きの「降車のみ」となっていますが、牟岐線および阿佐海岸鉄道(海部〜甲浦)沿線に位置する阿南駅から甲浦(かんのうら、高知県東洋町)までの各バス停を、「乗降」可能に変更するとのこと。これにより、列車の本数が少なくなる阿南〜海部〜甲浦間で、高速バスを路線バス代わりに使えるようにするわけです。

 徳島バスはJR四国のダイヤ改正にあわせ、阿南駅での列車とバスの乗り継ぎに10分以上の余裕を持たせるべく、「室戸・生見・阿南大阪線」も一部の便でダイヤを変更するといいます。ただし列車、バスともに、どちらかが遅れている場合に発車を遅らせて接続をとるようなことはなく、また、バスへの乗り継ぎは座席に空きがある場合に限られるそうです。

室戸行きの高速バスに乗り継いでも、室戸までは行けない!?

 バス停の乗降扱いを変更し、ダイヤまで合わせて鉄道と高速バスが連携するというのは、ほかに例を見ません。どのような意図があるのでしょうか。

「もともとJRさんからご提案をいただきました。当社の『室戸・生見・阿南大阪線』は阿南以南で空席が目立っていたところ、JRさんも阿南以南を減便されるとあって、利便性アップに向け利害が一致したのです。一方、徳島〜阿南間の列車は増発されますので、主に阿南での乗り換えを想定し、鉄道とバスのすみ分けを図ります」(徳島バス)

 徳島バスグループは、牟岐線沿線で路線バスも営業していますが、日和佐駅(徳島県美波町)と牟岐駅(同・牟岐町)のあいだは、その「空白地帯」だといいます。「この区域で高速バスの乗降が可能になれば、路線バスを補うこともでき、お遍路さんなども便利になるかもしれません」(徳島バス)とのこと。

「室戸・生見・阿南大阪線」を阿南駅〜甲浦間で利用する場合、乗車時に乗務員へ目的地を申請し、現金で運賃を支払う運用になるそうです。ただし、降車できるのは阿南駅〜甲浦間に限られます。たとえば阿南駅から室戸へ向かう場合、甲浦で降車し、そこから路線バスなどを利用することになります。また、室戸から「室戸・生見・阿南大阪線」に乗車し、甲浦〜阿南駅間で降りるといったこともできません。

 その理由について徳島バスは、「甲浦以南は高知県になり、高知東部交通さんが路線バスを運行しているエリアですので」と話します。あくまで、地元と大阪方面を結ぶ高速バスとしての役割は保ったまま、一部区間で路線バス代わりに利用できるようにして、鉄道で阿南〜甲浦間を移動する人に対しても便宜を図るというわけです。

鉄道もバスも「担い手不足」、いまこそ連携すべき?

 全国でも類を見ない鉄道と高速バスの連携ということで、徳島バスは、「運用についてはいまも試行錯誤しており、不安もあります。まずは車内で現金のみの対応としますが、今後は鉄道との『セット券』などを検討するかもしれません。また、高知県側のバス事業者との調整も予想されます」と話します。

 そもそもなぜ、JR四国は高速バスとの連携という道を選んだのでしょうか。

 四国における高速道路の整備や高速バスの進展もあり、JR四国は現在、厳しい経営状況に置かれています。これを踏まえ、同社は国や四国4県の知事などを交え「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」を、これまでに数回開催してきました。そのなかで示された施策に、「パターンダイヤの導入」や「フィーダー交通などとの連携強化」があります。後者は「利用者がストレスなく、出発地から最終目的地まで移動できるよう、交通サービス間の連携を強めることにより、利便性向上が期待できる」と説明されています。

「バスとの連携でお客様が流れてしまうと心配するよりも、利便性の向上が第一です。乗務員の数が減っており、このままでは列車本数の維持が困難になることが目に見えています。お客様も減る、職員も減る、それを踏まえて将来のあり方を皆様と協議しています」(JR四国)

 前出した懇談会の「中間とりまとめ」では、将来的に(種類の異なる交通機関との)乗り継ぎ運賃割引や、運賃体系の共通化、共通ICカードの導入なども提言されてますが、JR四国によると、ICカードの本格導入は費用面で難しいとのこと(瀬戸大橋線および香川県内の一部区間でのみ、JR西日本の『ICOCA』を導入済み)。今回の「室戸・生見・阿南大阪線」以外の高速バスとの連携も、現在のところ予定はないそうです。

 高速道路の整備とともに発展した四国の高速バスは、鉄道の乗客を取り込み成長した側面があります。しかし、バス業界も運転手不足や、空の便が発達した影響などもあり、将来は決して安泰ではありません。鉄道とバスが手を取り合い、地域の利便性向上にどうつなげるか、新たな取り組みが今後も生まれるかもしれません。