T字型の尾翼が多い、後ろにエンジンをつけたリアエンジン機ですが、日本の航空会社では、かつてより減少傾向です。なぜ後ろに配するのかは理由があり、エンジンの進化を振り返ると、減少した理由も見えてきます。

ポイントは胴体の高さ

 エンジンが主翼の下ではなく胴体後部にあり、このことで水平尾翼が垂直尾翼の上側に設置され、後ろから見ると「T字型」となっているのが特徴の「リアエンジン」の飛行機。最近ではビジネスジェットなどで見る程度で、日本の航空会社で運航されている飛行機で見かけるのは少数です。なぜなのでしょうか。

 今となってはむしろ特徴的なリアエンジン機ですが、実は100席から200席を配するクラスの飛行機の場合、スタンダードなものでした。

 1960年代から80年代にかけ、JAL(日本航空)やANA(全日空)は、国内線の主力機として3発ジェットのリアエンジン機ボーイング727シリーズを導入しました。また1990年代に入ってからも、JAS(日本エアシステム、当時)がダグラス(当時)製の双発リアエンジン機、DC-9シリーズ(MD-81、87、90を含む)を運航していました。

 このような形になった大きな理由は、飛行機の胴体の高さを下げるためです。エンジンを主翼からつり下げるのではなく胴体後部につければ、そのぶん胴体の高さを下げられ、人の乗り降りや貨物の積み下ろしを、簡単に行うことができます。当時これらの機体の投入が多かった地方空港では、乗降などの設備が整っていないことも珍しくなかったのです。

 ちなみにこれらの飛行機には、後部に備え付けの折りたたみ式階段「エアステア」が設置されていることが多かったのも、同様の理由だそうです。

 しかし現代では、ボーイング737シリーズや、エアバスA320シリーズなど、同規模の機体のほか、開発が進む三菱航空機「スペースジェット」などもっと小さい機体でも、主翼つり下げ式のエンジン配置が多くなっています。

100〜200席クラスでもリアエンジン機は少数に… なぜ?

 100席から200席クラスの旅客用飛行機で、かつては一般的だったリアエンジン機が減り、エンジンを主翼からつり下げるものが増えている最大の理由は、エンジンのサイズが従来より大きくなったことです。

 現代の旅客機で多く用いられている「高バイパス比(ファンで圧縮されるものの、燃焼器を通らない空気の比率が高い)」のエンジンは、飛行機が巡行する亜音速での燃費が良く、静かにもなった一方、エンジンファンの直径を大きくする必要があるので、エンジン直径も大型化する傾向があります。そうなると、機体後部に設置することが難しくなってしまったのです。

 リアエンジン機が多くみられた時期に開発され、現在も日本で多く投入されているボーイング737シリーズの初期モデルは、細いエンジンを採用したものの、737-300以降エンジンが巨大化。以降は下部が平らになっている「おにぎり型」のものを使っています。また、エンジンの位置を機首側に突き出し、高さを稼ぐ構造を採用するなどの工夫が見られます。

 しかし現代では、空港設備が発達したこともあり、低い胴体を「捨てて」いる飛行機もあります。エアバスA320型機は200席規模の座席を持ち、デビュー自体も1988(昭和63)年で、ボーイング737シリーズより最近というのも影響したからか、胴体の高さを上げています。

 なお「ビジネスジェット」などのもっと小さい飛行機では、現代でも「リアエンジン機」は健在です。また、ホンダの航空機事業子会社であるHACI(ホンダ エアクラフト カンパニー)が製造している「ホンダジェット エリート」は、翼の上にエンジンというユニークな配置の飛行機です。