世界に先駆け、2009年に量産EV(電気自動車)である「アイミーブ」を発売した三菱自動車から、最新のEV「eKクロスEV」が登場。軽自動車とEVの気になる相性など、公道をドライブしてチェックしました。

eKクロスEVを愛車とするための前提条件とは?

 三菱自動車にとって「アイミーブ」につづく2台目の乗用軽自動車EV(電気自動車)となる「eKクロスEV」を公道でドライブした。

 eKクロスEVは、エンジン車の「eKクロス」と車体や基本的なデザインを共用。1回の充電で走れる航続距離は180km(WLTCモード)と短めで、大型EVのように長距離移動を視野に入れたモデルでないことは明らかだ。あくまで日常的な都市内移動を前提とし、搭載されるバッテリーも20kWと少なめ。そのおかげで239万8000円からという、EVとしてはリーズナブルなプライスを実現している。

 確かに、軽自動車として見ると「高い」と感じる人も多いだろう。しかし、現時点では購入時に国からの補助金55万円が適用されるし、さらに自治体から補助金が出るエリアもある。たとえば東京都に住んでいる人であれば、都から45万円の補助金が出るため、実質139万8000円から購入できることになる。この価格であれば、エンジン車と変わらない、もしくは場合によっては、エンジン車より安い場合もある。そう聞けば、かなり身近な存在に見えてくるのではないだろうか。

 むしろ、軽自動車を近距離移動用のシティコミューターとしてとらえるなら「eKクロスEVを選ばない理由なない」とすら思える。ただし、eKクロスEVはもちろんのこと、実質的な兄弟車である日産「サクラ」も販売絶好調。そのため、2022年度分として予算化された補助金が底をつく可能性も出てきた。欲しいと思ったら迷っているひまはないかもしれない。

 ただし、そんなeKクロスEVを愛車とするには、前提条件がひとつある。それは、自宅(もしくは職場など)に200Vのコンセント(一戸建て住宅であれば10万円以下で設置できる)があること。つまり、公共の急速充電器を使わない充電環境を用意できることが必須だ。

 なぜならeKクロスEVは、急速充電時の電気受け入れ量の関係から、時間課金制の急速充電器の使用は、自宅などでの普通充電に比べてコストパフォーマンスが悪くなるため。急速充電に頼らないことが、eKクロスEVを賢く使う秘訣なのだ。

 ところで、同じタイミングで登場した日産のサクラとeKクロスEVとの大きな違いは、“専用デザインか否か”というもの。サクラが実質的なエンジン車である「デイズ」とは内外装ともにデザインが大きく異なる一方、eKクロスEVはベースモデルとなったeKクロスと同じスタイリングだ。厳密にいえば、フロントバンパーの形状が違うし、内装ではインフォテイメント系のモニター(「P」に標準装備)が9インチとeKクロスよりひと回り大きいといった差異はあるが、ひと目で同じ車種とわかるレベルの変更にとどめている。

 この違いの理由はなにか? 三菱自動車の開発陣は「eKクロスEVはあくまでeKクロスのバリエーションのひとつであり、EVだからと特別に構えることなく、エンジン車と同じ感覚で選んでもらえることを考えた」と説明する。日産がサクラを「EVのラインナップのなかの軽自動車」という位置づけにしたのとは、考え方が対照的だ。

軽自動車の常識を変える力強いパワートレイン

 クルマはやはり、乗ってみないとわからない……。あらためて、そんな思いを強くしたのは、eKクロスEVの走りが想像を超えていたからだ。

想像を超える乗り味を披露した三菱の新しい軽EV「eKクロスEV」

 想像どおりの美点は、パワートレインの完成度。加速フィールはモーター駆動車らしく、スムーズで心地いい。エンジン車では完全に払拭するのが難しい雑味が一切なく、アクセルペダルを踏み込んだときのスッキリとした感覚はさすが電動車といった仕上がりだ。

 その上で印象的だったのは、加速の力強さ。なにしろ、最大トルクが195Nmとターボエンジンを搭載する一般的な軽自動車の2倍ほどあり、軽自動車の常識をはるかに超える力強さを発揮する。ちなみに195Nmという最大トルクは、2リッターの自然吸気エンジン車に匹敵するもの。しかも、エンジン車とは違ってアクセルペダルを踏み込んだ瞬間から厚いトルクが立ち上がるから、速い上に運転しやすい。

 具体的にいえば、停止状態からの発進時や、バイパスなどへの合流時や追い越し時、そして、上り坂といったすべてのシーンで、一般的な軽自動車との違いを体感できる。eKクロスEVをドライブしていると、「軽自動車はパワー不足」という感覚が過去の話になったことを実感する。それくらい、軽自動車の常識を変える力強さなのだ。

 そして、想像をはるかに超える美点は、ハンドリングフィールだ。EVがハンドリングに影響を与えるのか、といえば、答えはイエスである。

 eKクロスEVで走りはじめ、交差点をひとつ曲がっただけで驚いた。スッと反応よく素直に曲がっていく感覚が、一般的な軽自動車、というよりも、一般的なすべての乗用車と比べて明らかに異なる。まるでスポーツカーのような気持ちのいいフットワークなのだ。軽自動車のハイトワゴンをドライブしていて、これほどの爽快感を味わえるなんて、試乗する前は夢にも思わなかった。

 想像を超えた走りを実現できた背景には、いくつかの理由がある。

 まずひとつは、ボディ剛性が高いこと。バッテリーを搭載するにあたって、車体下部を補強したのに加え、ボンネット内にもエンジン車にはない、左右をつなぐ補強部材が追加されている。それが強固なボディ剛性を生み出し、ハンドリングフィールを向上させているのである。

 もうひとつは、フロア下へバッテリーを搭載することにより、重心が下がったこと。加えて、フロントからエンジンがなくなったことや、車体中央のフロア下にバッテリーという重量物が搭載されたことで、前後の重量バランスが整ったことも大きく効いている。

 一般的な前輪駆動車の前後重量配分は、フロント65対リア35といったところ。車体のフロント側が重い分、スッと素直に向きを変える感覚をスポイルしている。しかし、eKクロスEVは前後重量配分は、45対55ほどとまるでよくできたスポーツカーのレベルにある。それが気持ちいいハンドリングに効果絶大なのだ。

 クルマに詳しい人のなかには「フロントが軽い前輪駆動車は、発進時や加速時に前輪が空転しやすくなるのでは?」と思うかもしれない。しかしそこは、エンジン車にはマネのできないモーターならではの緻密な制御でしっかりフォロー。あらゆるシーンで最適なトラクションを生み出してくれるから心配は無用だ。

* * *

 三菱自動車が世界に先駆け、量産EVのアイミーブを発売したのは2009年7月のこと。それから13年がたったいま、最新のeKクロスEVをドライブしてみて、三菱に先見の眼があったことを実感した。それとともに、軽自動車の常識を変えたEVの可能性を思い知らされたのも、また事実である。今後の軽EVのラインナップ拡充に期待が高まる。

●Mitsubishi eK X EV P
三菱 eKクロスEV P
・車両価格(消費税込):293万2600円
・全長:3395mm
・全幅:1475mm
・全高:1655mm
・ホイールベース:2495mm
・車両重量:1080kg
・駆動方式:前輪駆動
・電気モーター:交流同期電動機
・定格出力:20kW
・最高出力:47kW(64ps)/2302〜10455rpm
・最大トルク:195Nm/0〜2302rpm
・駆動用バッテリー:リチウムイオン電池
・総電力量:20kWh
・交流電力量消費率(WLTC):124Wh/km
・1充電走行距離(WLTC):180km
・サスペンション:(前)ストラット式、(後)3リンク式
・ブレーキ:(前)ベンチレーテッドディスク、(後)ドラム
・タイヤ:(前)165/55R15、(後)165/65R15