パワートレインを縦置きにレイアウトしたマツダの新しい“ラージ商品群”。その第1弾となる「CX-60」のプロトタイプをテストコースで試乗しました。初物ばかりのメカニズムを搭載したブランニューモデルですが、そこはやはりマツダ車。ドライビングの楽しさには特筆すべきものがありました。

CX-5と比べてひと回り大きくて重いCX-60

 日本仕様が正式にお披露目されたマツダ「CX-60」。そのプロトタイプをひと足早く、マツダ美祢自動車試験場で開催された“ラージ商品群技術フォーラム”でドライブすることができた。

 その気になるドライブフィールを紹介する前に、マツダがいうところの“スモール商品群”に属す「CX-5」と、“ラージ商品群”第1弾となるCX-60の車両サイズを比較しておきたい。

 CX-5は全長4575mm、全幅1845mm、全高1690mmで、ホイールベースは2700mm。車両重量は2.2リッター4気筒ディーゼルターボを搭載するグレード「XDスポーツアピアランス」で1650kgとなる。

 一方、今回試乗したCX-60のプロトタイプは欧州仕様で、全長4742mm、全幅1890mm、全高1691mm、ホイールベースは2870mmと紹介された。ちなみに車両重量は、3.3リッター6気筒ディーゼルターボ仕様で約1900kgとなっている。

 これらスペックからもわかるとおり、CX-60はCX-5と比べてひと回り大きくて重い。その違いがドライブフィールにどのような影響を与えるのか、興味津々でプロトタイプへと乗り込んだ。

●爽快な走り味も“e-スカイアクティブ-D”の魅力

 はじめにドライブしたのは、“e-スカイアクティブ-D”と呼ばれる3.3リッター直列6気筒ディーゼルターボ。最高出力254ps、最大トルク550Nmを発生するエンジンに、17ps、153Nmを発生する小型モーターを組み合わせたマイルドハイブリッド仕様だ。まだプロトタイプということで、モーターアシスト時のあらさなどが感じられたが、パワートレインが秘める実力の一端は十分感じられた。

“e-スカイアクティブ-D”と呼ばれる3.3リッター直列6気筒ディーゼルターボは、最高出力254ps、最大トルク550Nmを発生するエンジンに、17ps、153Nmを発生する小型モーターを組み合わせたマイルドハイブリッド仕様

 燃費や排出ガス性能を追求すべく、最大トルクを“あえて”550Nmに抑えた3.3リッター直列6気筒ディーゼルターボだが、1500rpmという低回転域から2400rpmまで550Nmものトルクを発生するため、約1900kgという重量級のボディをグイグイと前へ押し出していく。また、アクセルペダルの動きに対するレスポンスも良好で、クルマがひとクラス軽くなったかのような印象さえ受けたほどだ。

 タイトなコーナーを立ち上がり、短いストレートで全開加速を試してみたところ、130km/hオーバーまで軽々と加速した。マツダによると、最高速度は220km/h、静止状態から100km/hまでの到達タイムは7.3秒というが、そのデータが誇大ではないことを実感させる速さである。

 しかも、ドライブしていて爽快な点も“e-スカイアクティブ-D”の魅力である。全開加速時には、ドライバーの気分を盛り立てる心地いいサウンドが耳に届く。開発陣によると、人の気持ちに訴えかける音づくりを追求してきたというが、その努力は見事に実を結んでいる。

スポーツカー級のパワーと大排気量ディーゼルに迫るトルク

 つづいてドライブしたのは、マツダ初となるPHEV仕様。“e-スカイアクティブPHEV”と名づけられた新開発のパワートレインは、2.5リッターの直列4気筒ガソリンエンジンにモーターと17.8kWhのバッテリーを組み合わせる。マツダによると、満充電時であればモーターだけで61〜63kmほどの距離を走れるというから、日常的な使い方であれば大半はモーター走行だけでまかなえるユーザーも多いだろう。

 それでいてこのパワーユニットは、エコ一辺倒ではなくパフォーマンス追求型なのが特徴だ。エンジンとモーターを合わせたシステム総出力は最高出力327ps、最大トルク500Nmを発生。マツダによると、最高速度は200km/h、静止状態から100km/hまでの到達タイムは5.8秒だという。ちなみに最高出力は、ホンダのスポーツハッチ「シビック タイプR」に搭載された2リッター直4ターボ(320ps)を凌駕し、最大トルクは“e-スカイアクティブ-D”に迫る。つまり“e-スカイアクティブPHEV”は、高性能スポーツカーに匹敵するパワーと、大排気量ディーゼルターボに迫るトルクを兼備した強心臓なのだ。

“e-スカイアクティブPHEV”と名づけられたマツダ初となるPHEV仕様は、2.5リッターの直列4気筒ガソリンエンジンにモーターと17.8kWhのバッテリーを組み合わせる

 そのため、ムチをくれたときの走りは迫力満点だ。応答性に優れるモーターの力強さと、いかにも自然吸気のガソリンエンジンらしいレーシーなサウンドとが重なって、胸のすく加速を味わわせてくれる。

 ドライバーの気分を盛り立てるサウンドの演出が施されるのは“e-スカイアクティブ-D”と同じだが、PHEV仕様の方がより人工的なスパイスが利いていて未来的な印象。人によっては過剰演出と思うかもしれない。

 また、PHEVはアクセル開度が小さい領域ではモーター駆動が基本となるため非常に静かだが、アクセルペダルを深く踏み込んだ際は音が劇的に変化。それとともに、強烈な加速感をもたらしてくれる“キャラ変”が特徴のパワートレインでもある。

●KPCの搭載を前提としたサスペンション設計

 今回は、直6ディーゼルターボとPHEV仕様という2台をドライブしたが、いずれにも共通するのは新設計シャシがもたらすすっきりとした走行フィールだ。

 サスペンションはフロントにダブルウイッシュボーン、リアにマルチリンクを採用するが、サスペンションの強度やジオメトリーなどをゼロから開発し直したことで、ブレーキング時のノーズダイブやコーナリング時の過大なロールなど、不快な動きが出さないよう配慮されている。

サスペンションはブレーキング時のノーズダイブやコーナリング時の過大なロールなど、不快な動きが出さないよう配慮。マツダの新しい武器=KPCの搭載を前提とした設計となる

 またCX-60は、先の「ロードスター」の商品改良で採用された、コーナリング時に内側のリアタイヤに微小な制動をかけて車体の浮き上がりを抑える“KPC(キネマティック・ポスチャー・コントロール)”も採用。KPCをより効果的に利かせるべく、設計初期の段階からKPC前提のサスペンション設計を施したという。

 KPCは背の高いクルマほど効果を得やすいこともあり、CX-60との相性は抜群。重量配分などシャシ自体の進化もあいまって、次のカーブが待ち遠しくなるほど安定した姿勢を保ったまま気持ちよく向きを変えていく。

 後輪駆動ベースになろうが、ボディが大きくなろうが、やはりマツダ車はマツダ車だった。ドライバーが意のままに操れる楽しさは、CX-60最大の魅力といえるだろう。同社がこれまで培ってきた技術とノウハウがフルに投入された最良のマツダ車、それがCX-60なのである。

●Mazda CX-60 Prototype e-SKYACTIV D
マツダ CX-60プロトタイプ e-スカイアクティブD
・全長:4742mm
・全幅:1890mm
・全高:1691mm
・ホイールベース:2870mm
・エンジン形式:直列6気筒DOHCディーゼルターボ+モーター
・排気量:3283cc
・駆動方式:4WD
・エンジン最高出力:254ps/3750rpm(日本仕様社内測定値)
・エンジン最大トルク:550Nm/1500〜2400rpm(日本仕様社内測定値)
・モーター最高出力:17ps
・モーター最大トルク:153Nm
・サスペンション:(前)ダブルウイッシュボーン式、(後)マルチリンク式
・ブレーキ:(前)ベンチレーテッド・ディスク、(後)ベンチレーテッド・ディスク
・タイヤ:(前)235/50R20、(後)235/50R20

●Mazda CX-60 Prototype e-SKYACTIV PHEV
マツダ CX-60プロトタイプ e-スカイアクティブPHEV
・全長:4742mm
・全幅:1890mm
・全高:1691mm
・ホイールベース:2870mm
・エンジン形式:直列4気筒DOHC+モーター
・排気量:2488cc
・駆動方式:4WD
・エンジン最高出力:191ps/6000rpm(欧州仕様プロトタイプ)
・エンジン最大トルク:261Nm/4000rpm(欧州仕様プロトタイプ)
・モーター最高出力:175ps/5500rpm
・モーター最大トルク:270Nm/4000rpm
・サスペンション:(前)ダブルウイッシュボーン式、(後)マルチリンク式
・ブレーキ:(前)ベンチレーテッド・ディスク、(後)ベンチレーテッド・ディスク
・タイヤ:(前)235/50R20、(後)235/50R20