トヨタ新型「クラウン(クロスオーバー)」に対する人々の反応は賛否両論。そんななかモータージャーナリスト・岡崎五朗さんは「新型を『らしくない』と否定するのは、歴史の一部しか見ていないため」と断言します。幼少期、失敗作と評された4代目“クジラクラウン”を「気に入っていた」と語る岡崎さんの目に、新型クラウンはどのように映ったのでしょうか?

トヨタがイチかバチかの大勝負に打って出た

 トヨタ新型「クラウン(クロスオーバー)」に対する世間の反応は、肯定的なものから否定的なものまでさまざま。SNSをざっと見たところ、ほぼ二分されている。否定派でいちばん多いのが「クラウンらしくない」という意見。肯定派は「カッコいい」とか、「新しい」と評価している。

 僕はといえば肯定派なのだが、先代までの「クラウン」がバッチリよく似合いそうな某モータージャーナリストが「クラウンらしくない」と話しているのを聞いて妙に納得した。たしかに“The昭和オジサン”にとって、従来のクラウンは最高のクルマだったのだ。

 会社に入ったら「カローラ」を買い、課長になったら「コロナ」に乗り換え、部長になったら「マークII」に、重役になったらクラウンへ……日本の男性社会のヒエラルキーを見事に体現したトヨタセダン群の頂点に位置するクラウンは、成功の証であり、と同時に日本社会にオーソライズされた高級車でもあった。メルセデス・ベンツやレクサスだと「アイツは生意気だ」と陰でいわれてしまうが、クラウンにはそういう嫌みが一切ない。にもかかわらず、みんなが高級車と認めてくれる。そんなクルマはほかにちょっとない。

 ついでにいえば、背広姿はもちろん、スラックスにゴルフ用シャツ、裾はもちろんパンツインという昭和オジサン定番週末ファッションにバッチリ似合うというオマケまでついていた。「こいつに乗ってれば間違いない」という安心感と満足感こそが、クラウンのサクセスストーリーの原動力だ。

 しかし、世の中は常に移り変わる。右肩上がりの経済成長が終わり、終身雇用制がくずれ、ファッションが変わり、人々の価値観も変化した。しかし、過去の成功体験にしばられたクラウンは変わることができず、時代に取り残されていくことになる。

 それが表面化したのが13代目(2008年)だろう。伝家の宝刀・ハイブリッドを搭載するも12代目超えはならず。14代目は“ピンククラウン”で話題を呼ぼうとしたが空振り。先代の15代目はニュルブルクリンクを走り込むなどスポーティ路線を志向したものの、下降曲線を止めることはできなかった。さらにいえば、この先にクラウンを待っているのは、かつてクラウンを愛用した人々のさらなる高齢化と免許返納である。

 小手先の変化では、もうどうしようもない。このまま座して死を待つべきか、イチかバチかの大勝負に出るべきか。トヨタが選んだのは後者だった。冒頭で新型クラウンに対して賛否両論が出ていると書いたが、これはクラウンにとって必ずしも悪いハナシじゃない。昭和オジサンから「ノー」を突きつけられるのは開発陣も予想していたことだろう。むしろそういう反応を見て「ねらいどおり」だと内心ほくそ笑んでいるかもしれない。

 もちろん、トヨタは昭和オジサンを切り捨てたわけじゃない。その証拠に、直線基調の端正なセダンも同時に発表してきた(ほかに2台のSUVも同時発表)。セダンはそのフォルムを見ると明らかに「MIRAI」のストレッチ版であり、燃料電池車の可能性が高い。さらにMIRAIのプラットフォームがレクサス「LS」ベースであることを考えるとハイブリッド版もつくれる。パワートレインについての発表はまだないが、燃料電池版とハイブリッド版の両方をそろえてくる可能性が高いと予想しておく。

他人事ではなく自分事で考えられる新型クラウン

 話を元に戻そう。21インチという大径タイヤを履いた新型クラウン クロスオーバーは従来のクラウンとは似ても似つかぬ雰囲気だ。セダンのようでクーペのようでSUV的でもある。まさにジャンルを超えたクロスオーバーである。正直いうと最初は面食らったが、こいつをクラウンだと受け容れるのに、そう長い時間は必要なかった。それどころか、他人事ではなく自分事で考えられるクラウンがついに出てきたな、とさえ感じた。

4代目“クジラ”クラウン カスタム

 それはおそらく僕の“クラウン原体験”と深い関係がある。ちょうど5歳。物心がつくころに自宅にあったのが、4代目クラウンだった。“クジラ”と呼ばれた4代目クラウンは、いま見ても驚くほど斬新なデザインで、子ども心にとても気に入っていた覚えがある。

 ただし、販売は振るわなかった。世間だけでなくトヨタ社内でも「デザインが飛びすぎたことが失敗の原因だ」といわれていたが、社内で再検証したところ、当時起こった品質問題が販売にかなりのダメージを与えていたことがわかったという。だとすると、仮に品質問題が起こっていなければ4代目クラウンは人気を博し、その後のクラウンのキャラクターは違うものになっていたかもしれない。そんなパラレルワールドが存在したとすれば、その世界におけるクラウン クロスオーバーは「正常進化」とか「キープコンセプト」といわれていただろう。

 であるなら、そのパラレルワールドを現世にもってくることで「若返り」と「クラウンらしさ」を両立できるはず、とデザイナーは考えたのではないか。実際、クラウン クロスオーバーの特徴的なリアスタイルは、4代目のワゴン仕様である「クラウン カスタム」の姿を強く想起させる。リアドアの造形や細いフロントグリルも4代目へのオマージュだろう。偶然の一致とするには、あまりに似すぎている。

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 ここまで考えると、クラウン クロスオーバーを「クラウンらしくない」と批判するのは、クラウンの歴史の一部しか見ていないことの証明といわざるを得ないだろう。初代(1955年)から4代目(1971年)までのクラウンには、人々が昨日より今日、今日より明日の方がより豊かに、より幸せになると信じて疑わなかった高度成長期特有の前のめりなダイナミズムがみなぎっている。

 変わらなければならないことはわかっているのに変われない……バブル崩壊以降、そんな閉塞感に覆われつづけている日本にいま必要なのは、4代目クラウンが大ヒットした“パラレルワールド”なのではないか。そういう意味で、クラウン クロスオーバーから感じるのは、クラウンという1車種の復権にとどまらない、日本社会全体へのエールだ。

 豊田章男社長は「クラウンが、世界中の人々に愛されることで、日本がもう一度、元気を取り戻すことにつながれば、こんなにうれしいことはありません」という言葉で発表会のスピーチを締めくくった。果たしていまの日本社会は、クラウン クロスオーバーを受けいれられるのだろうか?

 クラウン クロスオーバーの発売は2022年秋の予定だが、発表会のリアルタイム視聴数の多さに当のトヨタも驚き、実車を展示した六本木ヒルズの特設会場には黒山の人だかりができ、YouTube公式チャンネルにアップされたインプレッション動画の再生回数は、あっという間に100万回を超えた。閉塞感という長いトンネルの出口がようやく見えてきたのか? そうであって欲しいと強く思う。