いまクルマを選ぶなら「できるACC」付きに限る! 高速移動も渋滞も疲れ知らずのクルマ選びとは

この記事をまとめると

■現代の新車ではデフォルトになりつつあるACC

■ひとくちにACCといってもその呼称はメーカーによってさまざまで機能も大きく異なる

■電子パーキングブレーキ、オートブレーキホールド機能、渋滞追従機能、停止保持機能、全車速域対応のACCなら不満も少ない

渋滞時を含めて快適なドライブを可能にしてくれるACC

 最近のクルマには、軽自動車から高級車までACC=アダプティブクルーズコントロールと呼ばれる先進運転支援機能が装備されるようになった。

 かつての一定走行だけのクルコンとは違い、前車がいなければ設定した速度で走り、前車がいれば任意に設定した車間距離を保って追従走行し、また渋滞時には自動停止〜再発進まで行ってくれる機能を持つACCが今は主流。基本的に自動車専用道路、高速道路で使うもので、ロングドライブ、長時間の運転でのドライバーのストレスを低減してくれて(作動中はペダル操作が不要)、また一定の間隔を保ってくれるため、うっかり前車に近づきすぎることなく、あおり運転と誤解されないメリットもある。

 しかし、ACCとひとことで言っても、車種によって機能はさまざま。ちょっと前のACCは、作動速度が約30〜115km/hなで低速で対応せず渋滞追従なし、高速道路の制限速度120km/h時代についていけないものもあった。

 ちなみに自動車メーカーによってACC機能の呼び方は異なり、たとえばトヨタ(レクサス)の先進運転支援機能の「セーフティセンス」に含まれるACCは「レーダークルーズコントロール」と呼び、最新版は車速追従機能、渋滞時にうれしい停止保持機能を備える。停止保持機能とは、渋滞時にクルマが速度を落として停止状態になった際、ブレーキペダルから足を離した状態でも自動的にブレーキが保持され、また前車が発進したときには追従を開始してくれる機能を指す。電子パーキングブレーキやオートブレーキホールド機能とともに、これがあるかないかはACCの有難みを大きく左右するところと言っていい。

 ホンダは「ホンダセンシング」にACC機能が盛り込まれているが、たとえば「渋滞機能機能付きアダプティブクルーズコントロール(ACC)」という呼び方になる。

 また、「ぶつからないクルマ」でおなじみのスバルの「アイサイト」では、「全車速追従機能付きクルーズコントロール」という名称になる。

 たしかにACCは、自動車専用道路や高速走行で便利で、渋滞時を含めて快適なドライブ、運転を可能にしてくれるのだが、設定速度を決めてしまうと、たとえば前車がいない場面でカーブに差し掛かってもそのままの速度で走り続けてしまう。当然、速度を落とす必要があり、思わずブレーキを踏み、ACCを解除。再びセットすることになる(RESボタンで復帰させられるが)。筆者も長年ACCを愛用しているが、裏技として、ACCの速度設定ボタンをマイナス方向に押して、設定速度を下げるなどの工夫をしている。

できるACCは安心・安全・ノンストレスで使える

 とはいえ、ACCは自動運転の入り口的機能でもあり、そんなやっかいなことをしているのは野暮というもの。そこで注目したいのが、日産の同一車線でのハンズオフを実現した「プロパイロット」のナビリンク機能(プロパイロット1.5という感じ)、日産スカイラインから実用化された高精度3Dマップと多くのカメラ、ソナーなどを使った「プロパイロット2.0」の機能である、同一車線内ハンズオフやレーンチェンジ支援もOKで、ナビ連動ルート走行で実現するカーブ手前減速制御、料金所手前減速制御があるため、たとえば80km/hでセットしていて、80km/hでは曲がれないようなカーブや料金所に差し掛かれば、手前で自動減速してくれるので安心・安全だ。

 スバルの「アイサイトX」も3D高精度地図ユニット、GPS、準天頂衛星による運転支援が行われ、カーブ、料金所手前速度制御を行ってくれるとともに、約0〜50km/hでの自動車専用道路でのハンズオフドライブを可能にしている。つまり、「アイサイトX」を一度セットしてしまえば、自動車専用道路では追加の操作不要ということだ。

 また、ACCとは別に、アクティブレーンチェンジアシストという機能もあり、常時メーター内にレーンチェンジの可否を示す表示があるのも安心で、レーンチェンジが可能になると、可能な車線(左右)が表示され、普段は自動で戻らないウインカーレバーを最後までカチッと倒すことで自動レーンチェンジを開始。終わるとウインカーが自動で戻る仕組みとなっている。

 ここで感動できるのが、まるで運転の達人、熟練テストドライバーがレーンチェンジを行ったかのようなスムースさと「おつり」のなさ。下手にレーンチェンジを行うと揺れ戻しのような「お釣り」が発生したりするが、それがまったくない。後席同乗者にレーンチェンジしたことを気づかせないほどの優秀な自動レーンチェンジ制御と言っていい。

 ところで、もうひとつの「できるACC」、「そうでもないACC」との違いが再加速性能だ。ACCで走行中、前車とともに料金所のゲートをくぐる、あるいは前車に追いついたような場面では、ACCによって一度は減速するのだが、そのあとの加速性能が重要である。

 たとえば、先代ステップワゴンのACCは、再加速性能が穏やかすぎて思わずアクセルペダルに足を乗せて踏み込んでしまう必要に迫られるようなACCだった。逆に、BMWなどのようにACCの再加速性能がブワーンと強烈すぎる車種もあるが、できれば自身で加速するような自然な再加速性能が望ましい。スバルの「アイサイト」、日産の「プロパイロット」などは、その点、年々よくなっている。

 話をまとめると、「できるACC」は、電子パーキングブレーキとオートブレーキホールド機能とともにある渋滞追従機能、停止保持機能、全車速域対応、そして再加速性能に不満のない、加減速もスムースに行ってくれるACCということになる。もちろん、車種は限られるが、カーブ手前減速制御はあるとなおいい。スイッチの操作性も重要で、たとえば80km/hで走行中、スイッチひとつでONになり作動するACCが使いやすい(メインスイッチ→セットスイッチの2段階も多いが)。さらに言えば、停止保持の秒数も、2〜3秒のものもあるが、やはり渋滞時の停止時間はそれより長いこともあるため、長めに停止保持してくれるACCがより適切で快適である。

 ちなみに日本車は135km/h程度がACCの設定上限のことも多いが、輸入車(ドイツ車)は210km/hだったりする。高速走行の機会が多いことから、ACCの機能に期待してACC付きのクルマを購入する際は、付いている、付いていない……だけでなく、より便利に使うために機能について掘り下げる必要がある。やはり「できるACC」を選びたいものだ。