EVの充電時間を大幅短縮するハイパーチャージャー! でも自社のクルマしか充電できないってどうなの?

この記事をまとめると

■ハイパーチャージャーと呼ばれる超高性能急速充電器の整備をする動きが一部メーカーにある

■急速充電器が設置されていても車両側に対応した機能がないとその急速充電器は使用できない

■自社銘柄のEVしか充電できないとする姿勢は排他的で本当の意味での環境への適合にはそぐわない

ハイパーチャージャーの設置を進めるポルシェとアウディ

 超高性能な急速充電器(ハイパーチャージャー)を整備しようとの動きがある。発端は、高性能電気自動車(EV)のタイカンを販売するポルシェが自主展開することをはじめ、これにアウディが加わり、両社のEVを利用する顧客向けに提供しようという。

 米国のテスラは、モデルS導入の時点から急速充電器であるスーパーチャージャーを独自に自己負担で世界に整備している。そこに追従するかたちだ。

 それらとは別に、パワーXという企業が、自動車銘柄と関係なく超急速充電器を国内に網羅しようと新たにしはじめた。2030年までに国内約7000か所に設置させるとの計画だ。これに使う電力は、100%再生可能エネルギーによるという。利用に際しては、スマートフォンのアプリケーションを通じ、簡便に利用・精算できる展開にする。7000か所といえば、国内のCHAdeMOの急速充電器が約7900か所なので、それに匹敵する件数になる。

 EVの普及に充電がカギを握るのは事実だ。それら超急速充電器の普及は、EVの未来を開くように感じられそうだ。しかし、本当にそうだろうか?

 そもそも、急速充電器という発想は、既存のガソリンスタンドの代替から来ている。一方、EVへの充電の基本は、自宅での普通充電(200V)にある。これを繰り返すことで、日常的な利用を満たし、なおかつリチウムイオンバッテリーの劣化を抑えることにもつながる。それは資源の有効活用でもある。

 環境問題の解決とは、単に脱二酸化炭素を満たすだけでなく、適切な性能を得られる機器を永く使い、なおかつ残されたリチウムイオンバッテリーの容量を最後まで使い尽くすことにある。

誰でもどんなEVでも使用できる急速充電器が望ましい

 ポルシェやアウディなどドイツ勢による超急速充電の採用は、欧州の二酸化炭素排出量規制に適合するため、高性能スポーツカーや大柄な車種を早期にEV化しなければ法規に適合できない事情がある。ことにアウトバーンで時速200km以上の速度で移動しようとすれば、大容量のリチウムイオンバッテリーを車載しなければならず、それには長い充電時間を要する。

 ガソリンスタンドの発想からすれば、超急速充電器を使おうとなる。スポーツカーはともかくも、SUV(スポーツ多目的車)を含め大柄で重い車種を高付加価値(プレミアム)の象徴として利益を上げてきた結果が、その状況を生じさせている。

 EVは、日産サクラや三菱eKクロスEVのような軽自動車でさえ、登録車と同等以上の上質さや優れた走行性能を備え、大きいから偉いとか、高級だ、といったこれまでの概念を転換する潜在性がある。21世紀のプレミアムとは、大きいことではなく、適切な寸法でちょうどいいという満足を与えることを教えるEVだ。

 ところで、超高速充電器が数多く整備されたとしても、車両側にそれに対応した機能がなければ利用できない。適切な大きさで十分満足できるEVのバッテリー容量がそれほど大きくないとすれば、超急速充電器は宝の持ち腐れとなりかねない。普及型のEVであれば、既存のCHAdeMOの急速充電器での高出力型で十分だ。ただし、EVの台数が増えれば、複数のEVが同時に充電できるコネクターの数は必要だ。

 超急速充電器は、高電圧と高電流を使う。そこでの短絡や火災といった事故も、充電器の保守・管理の仕方如何では懸念される。普及すればするほど、管理の行き届かない充電器が現われる可能性も出てくる。危険性の排除という点で、超急速充電器を販売店で管理するのはよいことだと思う。ただし、自社銘柄のEVしか充電できないとする姿勢は、他銘柄との差別化ともいえるが、排他的で、本当の意味でのEV普及、あるいは環境への適合にはそぐわない行動だ。

 自ら急速充電器の開発も行い、販売店に設置した急速充電器を広く開放してきた日産や、同じく販売店の急速充電器を他社EVに開放してきた三菱自動車の取り組みは、世界に誇れる充電整備の取り組みであり、真のEV普及を目指す姿だ。