新型レヴォーグもインプレッサも電動化せず! エンジン主流にスバリストは喜ぶがスバルの未来は大丈夫か?

スバル全体の売上の7割はアメリカ市場向け

 SUBARUから、電動化の動きは限定的にしか聞こえてこない。国内向けの次期レヴォーグも、ガソリンエンジン車が中心になるようだ。世界的に電動化の動きがあるなかで、ガソリンエンジンにこだわるスバルは、この先をどのように見ているのだろう。

 今年4〜6月の決算報告を見ると、新型コロナウイルスの影響があるのはもちろんとして、国内外でのスバル車の販売状況は、米国が主力であることが改めて浮き彫りになる。米国での販売台数は、全体の73%近くを占める。それに対し国内は軽自動車を含めても約14%、欧州は2.2%でしかない。中国も約4.5%といったところだ。

 これに対し、電動化を厳しく規制しているのは、米国ではカリフォルニア州のZEV(ゼロ・エミッション・ヴィークル)であり、カリフォルニア州に追従してほかの9州で実施される方向ではあるが、米国50州全土の規制ではない。欧州は来年から二酸化炭素(CO2)排出量規制が強化され、中国ではNEV(ニュー・エナジー・ヴィークル)規制が施行されている。

 欧州のCO2規制は来年から強化されるので、欧州の自動車メーカーは電動化を急ぐが、SUBARUにとっては2.2%しか売れていないのなら、クレジットと呼ばれる反則金を支払うことで済ませたほうが安上がりかもしれない。2000年以降、欧州でディーゼルターボエンジンが人気を呼び、SUBARUも独自に水平対向のディーゼルターボエンジンを開発したが、結局販売台数が限られるので現在はディーゼルエンジンから撤退している。電動化で、その二の舞を踏みたくないということだろう。

 中国では欧州の約2倍の台数を売っているが、それでも米国の4.5%でしかないのなら、そのために電動化への投資をしないほうが無難ということだろう。こちらも、クレジットを支払うほうが安上がりかもしれない。

 日本は、燃費基準の達成に奨励策はあるが、罰金はないので、無理をする必要はない。なおかつ、マンションなど集合住宅の管理組合問題があり、駐車場に普通充電設備を設置できない状況が過去10年間解消されずにいる。そこに無理に電気自動車(EV)やプラグインハイブリッド車(PHEV)を導入しても、苦労するだけという判断だろう。

 カリフォルニア州のZEVについても、全米での販売の1割ほどでしかないようなので、トヨタと協力してPHEVを準備できればクレジットの負担を軽減できるし、世界的な収支を見れば、ガソリンエンジンだけで乗り切ったほうが得策という算盤が働いているのだと思う。

電動化は今後の自動車開発の肝になっていく

 企業経営から見れば、正しいかもしれない。だが、この先、スバルを選ぶ理由がどこにあるかといえば、見通せないところもある。一般的な消費者にとって、水平対向エンジンである意味はほぼないといっていい。アイサイトにしても、他メーカーの運転支援機能が進歩を続けることにより、その差が見えにくかったり、感じにくかったりするだろう。しかも、自動運転を目指してはおらず、安全対策の延長として自動運転も可能という開発姿勢なので、自動運転が実現したら社会がどう変わるかという視点はない。

 消費者の目線からすれば、電動化することで日産にプロパイロット2.0のようなハンズオフ走行が可能になったり、HVでありながらワンペダル運転ができたりするe-POWERドライブが、楽であったり快適であったりしてよいと思うのではないか。運転の喜びは、単に速度を出したり、性能の限界で走らせたりすることだけではない。

 なおかつ電動化は環境対応だけでなく、静粛性を含めた乗り心地の向上や、移動を楽に、安全にこなせる性能向上にも効果を持つ。そうした総合力が高まることが、消費者の願いであり、そのメーカーを選ぶ理由になっていくだろう。

 時代は環境が表看板となっているが、電動化の裏にはクルマの総合性能をエンジン車より高める多様な素質が隠されている。そこに、消費者も気づくだろう。そのとき、スバルを選ぶ理由が残っているかどうかはわからない。