製造時も含めればEVやPHEVはCO2排出量が多い! それでもクルマの「電動化」を促進すべき理由

リチウムイオンバッテリーは製造時のCO2排出量が多い

 電気自動車(EV)や、プラグインハイブリッド車(PHEV)などに搭載されるリチウムイオンバッテリーは、その製造段階で二酸化炭素(CO2)の排出量が多いことが問題視される。したがって、たとえばマツダは、熱効率を高めたエンジン車であれば、ウェル・トゥ・ホイールのCO2排出量で、EVと同等を目指すことができるとしている。

 リチウムイオンバッテリーの製造段階でのエネルギー消費が多いのは事実であり、いかにしてより省エネルギーでの製造ができるようになるかという挑戦は続ける必要がある。

 一方で、世界的な脱炭素の動きは、クルマだけで達成できるわけではなく、暮らしに関わるあらゆる商品の製造を脱炭素へ向かわせていかなければ実現できない。そのためにとるべき対策とは、そもそもの発電を脱炭素化することだ。世界でまだ大半が依存している火力発電から、再生可能エネルギーや原子力発電などへ転換しなければならない。実際、日本とドイツ以外の国では、次世代原子力発電の研究開発はもとより、その実用化へ向けた動きがある。

 発電所での脱炭素が進めば、もともと排出ガスゼロのEVは、本当の意味でゼロエミッション車(ZEV)になる。一方、排出ガスを出し続けるエンジン車は、発電所が脱炭素化してもなおCO2を出し続けることになるのだから、到底EVに追いつくことはできない。

 鶏が先か、卵が先か…の話であり、現在のEV化は、まずクルマの走行について脱炭素を進め、製造段階でのCO2排出量については、近々動き出すであろう発電所の脱炭素化を今や遅しと待つというのが戦略だ。

都市部の大気汚染を抑制する目的もある

 また、マツダが示したエンジン車の熱効率向上についても、EVとウェール・トゥ・ホイールで同等という水準にはまだ達しておらず、CO2排出量は多い状況だ。エンジン車にも生き残りの道があるとの考えは、いつ実現できるかわからないのである。

 なおかつ熱効率を高めるということは、ガソリンエンジンもディーゼルエンジンに近づける燃焼をさせるということで、その方策の一つがHCCI(予混合着火)であり、マツダは独創のSPCCI(火花点火制御圧縮着火)で実用化の道を拓いた。だが、まだディーゼルより燃費は悪い。さらに、排出ガス内の有害物質量の窒素酸化物(NOx)は、ガソリンを使いながら通常のガソリンエンジンより増えている状況だ。ディーゼルよりは少ないが、これでは大気汚染を進行させる懸念がある。

 実際、国内でディーゼル車が普及したことにより、この冬の首都圏の上空は地平線近くが褐色に染まりだし、光化学スモッグ発生の予兆が見える。

 排出ガスゼロの目的は、気候変動をもたらす温室効果ガスの一つであるCO2排出量を減らすことにあるが、同時にまた、大気汚染を防止することも含む。北京やロンドンやパリなど都市部の大気汚染を解消する目的もあるのだ。

 全体としてのCO2排出量の検証は不可欠だが、同時にまた、EVのような排出ガスゼロによって排出ガス中の有害物質の放出も止めなければならないのである。

「木を見て森を見ず」の例えどおり、CO2だけでEVとエンジン車の環境性能を測ることはできないのである。