犠牲心が必要! 改善効果が証明された「渋滞吸収走行」の中身と今後の課題

高速道路の渋滞は上り坂とサグ部に集中している

「渋滞吸収走行」という言葉を聞いたことがあるだろうか。

 これは前方で渋滞が発生した場合、もっと手前からペースを落として、車間距離を十分にとり、一定速で走行することで、なるべく渋滞の最後尾に加わらないようにして、渋滞の列が伸びないようにするという考え方だ。

 NEXCO東日本の調査では、高速道路の渋滞の8割近くが交通集中によって発生し、そのうち6割以上が上り坂とサグ部(下り坂から上り坂にさしかかる凹部)で起きている。

 渋滞のメッカとして知られる東名高速の綾瀬バス停付近は、長く緩い上り坂+トンネルで、中央道上りの小仏トンネル付近は典型的なサグ部。これらのポイントで渋滞が多発するのもこのためだ。

 サグ部で渋滞が起きやすいのは、まず下り坂で加速してしまい、上り坂にさしかかると自然に減速……。そこに追いついたクルマがブレーキを踏んで、さらに後続車もブレーキを踏む、ブレーキの連鎖がはじまり、渋滞が発生するからだ。

 それを防ぐために提唱されているのが、「渋滞吸収走行」。

 具体的な方法は下記のとおり。
・カーナビや道路情報板(看板)、ラジオなどで前方での渋滞がわかっているときは、渋滞領域の数km手前から車間距離を広めにとり、サグ部の前半=下り坂では速度を抑えて走る(−10〜20km/hぐらい)。

・上り坂区間に入って、流れが悪くなってきても、広めにとった車間距離を活かし、前車が不用意にブレーキを踏んでも、自車はなるべくブレーキを踏まないようにして、流れの淀みを距離で吸収し、後続に渋滞を伝播させないようにする。

・車間距離をとることで、他のクルマが車線を変えて前に入ってくることがあるが、入られても広い車間距離はキープする。

・渋滞最後尾において、停止することなく走り続けられることを目指す。

・常に2、3台前のクルマを見て、自分の前のクルマが動き出したら遅れずについていく(これが重要)。

渋滞吸収走行のポイントは「スローイン・ファストアウト」

 こうした「渋滞吸収走行」の効果について、2009年6月、渋滞学の専門家である東京大学先端科学技術研究センターの西成活裕教授の研究室とJAF、警察庁が共同で実証実験を実施している。

 実験の舞台は中央道上りの小仏トンネル付近。夕方の渋滞が始まる時間帯に、4台ずつ2車線に分かれてペースメーカーを走らせ、相模湖インターの少し手前より時速を周囲より 20km/h程度下げ,車間距離をとって安定走行させてみたところ、1台目のペースメーカーの速度は、一時37.9km/hまで低下したが、4台目は41.5km/hで通過し、平均速度が1割上昇。4台目以降の一般車の速度は、渋滞が起こる前の80km/hまで回復し、「渋滞吸収走行」が渋滞解消につながることを証明した。

 西成活裕教授によると「渋滞吸収走行」の成否のポイントは「スローイン・ファストアウト」。

 つまり、渋滞にはゆっくり入り(スローイン),渋滞からは素早く抜ける(ファストアウト)ことが肝要で、こうすることで最後尾の成長を抑えるとともに、渋滞の先頭部を早く削っていくことのダブルの効果があり、渋滞長を効果的に短くできるとのこと。

 ただし、渋滞吸収走行を実施する場合、2つのハードルがあると西成教授はいう。

 ひとつは、車間距離を開けるとそこに割り込んでくるクルマがいる、ということ。

 実験中も、混み始めた状態で車間を40m空けて走っていると、割り込まれてしまうことが多かったが、しばらくすると割り込みをしないクルマが周囲に徐々に増え、やがて後ろから容易に追い抜きができなくなり、安心して吸収走行を安心してできるようになったらしい。

 もうひとつは、吸収走行を行った本人にとっては,総旅行時間はあまり変わらないことも多いこと。

 前述のとおり、「渋滞吸収走行」を行なったペースメーカーの通過後は、渋滞発生前の速度に回復しているが、ペースメーカーの4台は、それらのクルマより明らかに遅い……。

 誰かが犠牲になって、全体の渋滞を防ぐか、みんなで車間距離を開いて渋滞を防がないと、メリットがないというのが痛いところ。

 個人的には一部の善人による「渋滞吸収走行」に頼るより、電子制御スロットルのプログラムを改良し、アクセルを一定にしたまま上り坂にさしかかり、速度の低下を感知したら、コンピュータでスロットルをコントロールし、速度が落ちないように改良するのが理想的だと思う。

 それらの技術改良が実現するまでは、「渋滞吸収走行」の考え方を広めていくより、「上り坂になったら、黙ってアクセルを踏み足すこと」というのを、ドライバー一人ひとりに徹底させた方法をみんなで考えた方がいいのでは?