自動車業界で盛んに語られる「カーボンニュートラル」とはそもそも何? なぜいまEV化が必要なのか

ゼロは無理でもニュートラルの実現は可能だ

 菅総理が2020年10月の臨時国会で発した「2050年カーボンニュートラル宣言」以来、日本国内でも二酸化炭素排出問題について、機会あるごとに取り沙汰されるようになってきた。二酸化炭素の削減は、歯止めがかからない地球温暖化を抑えようという考え方が基本にある。地球温暖化が懸念され始めたのは1970年代に入ってからのことで、1985年、世界で初めての地峡温暖化に関する会議(フィラハ会議)が開かれたのをきっかけに、この問題が大きく注目されるようになっていた。

 ちなみに「ゼロカーボン」ではなく「カーボンニュートラル」と表現されるのは、二酸化炭素の排出をゼロにするのは現時的に無理であり、排出した二酸化炭素と同量を吸収または除去することで差し引きゼロ、つまり中立(ニュートラル)状態にしよう、という意味からである。そしてその実現のためには排出する二酸化炭素をできる限り少なく抑えるのがキモになる。

 地球温暖化とは、文字どおり地球の温度(気温、水温)が上昇することで、大気中の温室効果ガスが地表から放射される熱を吸収し、大気を温めてしまうことがその原因と考えられている。ちなみに温室効果ガスとは、二酸化炭素、メタン、一酸化二窒素、フロンのことで、このうち二酸化炭素が全体の76%を占めることが報告されている。

 すでによく知られていることだが、地球温暖化の影響を整理すると、海水位の上昇、気候変動が挙げられ、陸地の水没、気候帯の変動などにより、人間を始めとする動植物の生存に致命的な影響をおよぼすことが確実視されている。言ってみれば、地球温暖化は地球存続の危機に直結する大問題として、現在、世界規模での対策が急ピッチで進められている。

 こうした意味で、自動車の排出ガスに含まれる炭素化合物(一酸化炭素と炭化水素は、排出量ゼロではないが、早い段階で削減が実施されている)、すなわち二酸化炭素の排出量を見てみると、二酸化炭素総排出量(2019年、国交省発表)の約15.5%を占めるという。ちなみにもっとも多いのは産業部門で34.7%、業務その他部門が17.4%、家庭部門が14.4%などとなっている。また、自動車が排出する全二酸化炭素のうち、自家用自動車が55.5%、営業用貨物車が24.6%、自家用貨物車が19.9%という排出割合になっている。

二酸化炭素排出ゼロへの最適解が自動車のEV化だ

 化石燃料(石油)を燃焼させて動力を得る内燃機関では、二酸化炭素の排出は避けられず、二酸化炭素の排出そのものをゼロにしようとするなら、化石燃料を使う内燃機関からパワープラントの転換を図らなければならない。こうした流れの中で必然の帰結のように浮上した新パワープラントが、電気モーター、すなわち自動車のEV化だった。

 電気モーターなら排出ガスそのものが発生しない文字どおりの無公害車。こうした環境問題に基づく近代EVの実用化は、1996年のGMのEV1がその発端と見てよく、本格化するきっかけを作ったのは2011年登場のテスラ・ロードスターだった。

 こうした流れのなかで、地球温暖化防止が世界共通認識となったのは2015年のパリ協定以降で、国連気候変動枠組条約締約国会議(COP)によっての合意事項がその基本となっている。ヨーロッパの各自動車メーカーが、2030年前後に内燃機関のみの車両開発、販売を打ち切ることを相次いで発表すると、イギリスのように2030年以降は内燃機関のみの新車販売を禁止する政策を打ち出す国も現れてきた。

 日本も今年1月の通常国会で菅首相が、2035年までに新車販売で電動車100%を実現する、と表明。この電動車とは、HV、PHV、EV、FCV(燃料電池車)のことを指し、小型バッテリーとモーターによるマイルドHVは除外される見通しだ。EVが抱える問題点は軽量コンパクトで高出力、大容量のモーターやバッテリーの開発、充電ステーションの普及、設備のない個所での電欠にどう対応するか(内燃機関の場合は携行缶による補給)などいくつかあるが、現状、世界規模でEV化が進められているため、画期的なメカニズムやシステムの考案もあながち夢物語ではないだろう。

 いずれにしても、カーボンニュートラルを推し進める過程で、自動車が排出する二酸化炭素をゼロにしようという姿勢は世界規模で合意した事柄であり、構造的に二酸化炭素の排出がないEVの普及は、今後加速度的に進み、主流になっていくことが推測される。