泥系クルマの代名詞「ジープ・ラングラー」まで電動化! それでも「らしさ」は残るのか?

この記事をまとめると

■PHEVのラングラーが間もなく日本にも導入される

■4WDの駆動システム自体に大きな変更はない

■ラングラー4xeはPHEV化してもジープ「らしさ」を保ち続けている

電動化で21世紀でも生き残りを目指すジープ

 英国グラスゴーでCOP26、つまり国連気候変動枠組条約会議で今後のエコロジーの方向性があれこれ話し合われている近頃。CO2排出削減とそのための電動化は自動車にとって大きなテーマとなっているが、もっともプリミティブなオフローダーであるジープ・ラングラーとて例外ではない。

 第二次世界大戦と前後して米軍用ジープを生産供給していたウイリス・オーバーランド社が、1945年に発売した民生用モデルは、以後1987年までシヴィリアン・ジープことCJジープとして販売された。ラダーフレームに前後ともリジッドの車軸をリーフスプリングで懸架し、オープンあるいは簡易トップのボディを載せたごくシンプルな4WDという原型は、こうしてほぼ固定のものとなった。

 ところで1987年は、先にウイリス・オーバーランドと合併していたAMCをクライスラーが買収した年であり、CJをSUVとして、より現代的なSUVとしてブラッシュアップしたYJこと初代ジープ・ラングラーがデビューした年でもある。そして現行モデルたるJLは、ラングラーとして4代目にあたる。

 SUVがスタンダードな車型になって久しいいまや、4WDも星の数ほどあるが、ラングラーは自然にもっとも近いところまで降りていく走破性自慢の一台であり続けている。当然、長年変わらないメカニズム=信頼性の証だった訳だが、CO2削減に前のめりな欧州市場をはじめ、欧米でラングラーはすでに電動化の洗礼を受けている。それがラングラー4xeだ。

 日本でも先頃最終オーダーが締め切られた、アンリミテッドルビコンらが積む3.6リッターV6ペンタスターの284馬力仕様は、WLTPモードでCO2排出値が270g/km。フランス市場では213g/kmを超える新車には販売価格とは別に一律3万ユーロ(約400万円)のペナルティが課されてしまう。

 欧州各国で多かれ少なかれ似たようなCO2ペナルティが施行されているのに加え、1台あたり95g/kmを境にCO2超過量が自動車メーカーに課金される規制もある。いわばオーナーもメーカーも損となるルールなので、電動化はエコが動機とはいえ経済的にも差し迫った問題なのだ。

PHEV化してもジープ「らしさ」は変わらない

 PHEV化にあたってラングラーはロングボディを選び、17kWhという比較的大きな容量のリチウムイオンバッテリーをリヤシート下に積んでいる。この天地方向に薄いバッテリーをラダーフレームのスキ間に収めるため、燃料タンク容量も本来4ドア用の81リッターから2ドア用の66リッターへ絞られた。結果として、4WDの駆動システム自体に大きな変更はない。

 パワートレインでもっとも大きな変更は、8速ATと一体で開発設計された「eトルク」と呼ばれるベルト・スターター・ジェネレーターで、270馬力・400Nmの4気筒・2リッターターボに組み合わされる。

 従来のオルタネーターを置換しつつ145馬力を発揮するこの電気モーターを加えることで、WLTPによるCO2排出値は79g/kmにまで下げられた。130km/hまでEVモード走行が可能で最大航続レンジは約45km。さらにICEとの協調によるシステム総計出力は380馬力、最大トルクは637Nmにも及ぶという。

 当然PHEVの常として、バッテリーが空になれば2.4トン強ものヘビーな4×4になるという訳だが、バッテリー充電は最大7.4kWのウォールボックスで約2.5時間で満了できるだけでなく、燃料消費は増えるものの、その場でアンプラグド状態でもエンジンを使っての充電が可能なようだ。無論、セレクテレインによって、ラングラー伝統の機能といえる前後のデフロックも可能となっている。

 PHEV化してもジープとして「らしさ」を保ち続けるラングラー4xe。今年後半に日本導入がウワサされながら、半導体不足などの外的要因によって延びているようだが、日本市場でもラングラーの人気が手堅いだけに来年前半が濃厚と思われる。