いま何もかもが絶好調のランボルギーニにも「黒歴史」あり! かつての「やっちまった」モデルたち

この記事をまとめると

■ランボルギーニが2021年に販売した自動車販売台数が同社最多を記録

■絶好調のランボルギーニであるが、過去には大失敗したモデルが数多くある

■ランボルギーニがかつてリリースした「やっちまった」モデルを紹介する

スタートからして「やっちゃってた」ランボルギーニ

 コロナ渦中にありながら、2021年もランボルギーニは好調な世界販売の実績を残すことに成功した。その立役者となったのは、2014年から生産されているV型10気筒ミッドシップのウラカンと、2017年に発表されたSSUV(スーパーSUV)であるウルスの両シリーズ。

 一方でV型12気筒ミッドシップのアヴェンタドールは2022年には納車待ちのモデルを生産するのみで、自然吸気ではない後継車が2023年に誕生する予定となっている。さらに近い将来には4番目のシリーズも登場するという噂も流れている。これが現在のランボルギーニ社の現状。それはまさに盤石の体制と言っても良いだろう。

 だが、ランボルギーニの半世紀を超える歴史の中には、残念ながら満足な販売実績を残すことができなかったモデルも多々ある。いわゆる「やっちまったな」系のモデルだ。

 だいたいからして、ランボルギーニが初めてその存在をアピールする舞台となった1963年のトリノ・ショー。そこで発表された第一号車の「350GTV」からして、創業者であるフェルッチオ・ランボルギーニにとっては「やっちまった」モデルだった。かつてフェラーリで250GTOを生み出したジョット・ビッザリーニに設計させたV型12気筒エンジンはレーシングエンジンのように扱いにくく(しかもエンジンルームにそれは収められていなかった)、フランコ・スカリエッティによるボディデザインも気に入らない。フェルッチオは結局、まだ会期途中であるにもかかわらず、350GTVとともにトリノ・ショーを去ったのだ。

 その改良型として1964年にデビューした「350GT」、1966年デビューの「400GT」は、それぞれ120台、273台が販売されるなど、創業初期のランボルギーニとしてはまずは好調な滑り出しを見せたともいえる。この両モデルのデザインは、カロッツェリア・ツーリングのマリオ・マラッツィ。

 ランボルギーニでは400GTの成功を受け、早くも後継車の開発を進めるが、マテラッツィの要望を退け、フェルッチオは自社チームでのボディ設計とデザインを決断する。そして完成したのが1968年発表の「イスレロ」。イスレロは翌年には早くも高性能仕様の「イスレロS」へと進化を遂げるが、それでも販売はスタンダード仕様が125台、S仕様が100台を記録したのみだった。

 当時並行して生産されていた「ミウラ」や、フル4シーターの「エスパーダ」が、いずれもトータルで約750台、約1200台という数字を、いずれも8年間、11年間にわたって生産し続けたことを考えると、わずか2年で生産を終えたイスレロもまた「やっちまった」ランボルギーニにほかならなかったのである。

いまではドル箱のスモールランボもかつてはお荷物だった

 イスレロの後継車、1970年デビューの「ハラマ」は、フェルッチオ・ランボルギーニが生前、もっとも気に入っていたモデルだったとも噂されているが、これもまた「やっちまった」ランボルギーニのひとつ。ボディデザインはあのミウラや、後にカウンタックを生み出すベルトーネのマルッチェロ・ガンディーニ。その端正なスタイリングは一部のカスタマーには受けたものの、2380mmというランボルギーニ史上最短のホイールベースで2+2のキャビンを実現するなど実用性には乏しかった。

 そしてこのハラマも、イスレロと同様に、すぐに強化型の「ハラマGTS」を追加するが、結局は「やっちまった」の域を脱することはできなかった。生産台数は6年間でトータル327台である。

 さらに1970年代に入ると、フェルッチオはポルシェ911のライバル車となるべく、V型8気筒エンジンをミッドシップした新型車の開発を、当時チーフエンジニアの役にあったパオロ・スタンツァーニに指示する。当時のポルシェは911を年間で1500台ほど生産するにすぎない、現代の姿と比較すればまだまだ小規模なスポーツカーメーカー。フェルッチオはランボルギーニをさらに成長させるために、この市場に目をつけたのである。

 スタンツァーニは見事にフェルッチオの要求する、V8ミッドシップの2+2モデルを完成し、それには「ウラッコ」の車名が与えられた。最初に搭載されたのは2.5リッターのV型8気筒だったが、その後イタリア市場の専売車種として2リッター仕様が、また高性能仕様として3リッター仕様も追加設定されている。ホイールベースはミウラのそれよりさらに50mmも短い2450mm。

 だが、ウラッコが発表された1970年のトリノ・ショーの時点では、ランボルギーニ社の経営は一気に苦境に陥っていた。そのようななかでもウラッコは、1972年にようやく生産を開始し、諸説あるものの1979年までに約800台がランボルギーニからデリバリーされたという。当時の生産能力や財務状況を考えれば、それは一概に失敗作であったとはいえないのではないだろうか。

 このウラッコの生産が進むなか、創業者のフェルッチオ・ランボルギーニは、ランボルギーニ社の経営から撤退。新たなリーダーとしてルネ・マイラーが就任することになった。彼がまず進めたのは、ウラッコP300をベースとしたデタッチャブルトップ付きの2シーターモデルの開発。当時モータースポーツの世界で人気だったシルエット・フォーミュラーを彷彿させるオーバーフェンダーなどの装備から、その名も「シルエット」とされたそれは1976年から1979年まで生産されたが、世界的な経済情勢の悪化にも見舞われ販売は低迷、わずかに53台が販売されたのみという伝説の「やっまった」モデルとなってしまった。

 その後継車の「ジャルパ350」は、1981年にシルエットからモデルチェンジされ誕生したものだが、こちらも販売は好調ではなかった。

 ミッドに搭載されるV型8気筒エンジンの排気量をシルエットの3リッターから3.5リッターに拡大し(したがってシルエットの正式な車名は、シルエット300である)内外装もさらに現代的なフィニッシュに改められたが、1988年までにデリバリーされた台数は400台強。これがもしかすると、ランボルギーニにとっては最後の「やっちまった」モデルといえるのかもしれない。