中国メーカーBYDの日本参入は「想像以上」の脅威! 海外メーカーには日本が「おいしい漁場」に見えている

この記事をまとめると

■中国の自動車メーカー「BYD」が日本にEVを導入することを発表した

■日本に導入3モデルはいずれも最新モデルであり、BYDの本気度がうかがえる

■EVバス普及でノウハウを持つBYDだけに、EVの普及に可能性を秘めている

3モデルの最新EVの導入を発表したBYD

 7月21日に中国 比亜迪(BYD)の日本法人であるビーワイディージャパン(以下BYDジャパン)株式会社は日本の乗用車市場への参入決定を発表した。

 国内に投入されるのはセダンタイプの「SEAL(シール/中国名:海豹[アザラシの意味])」、コンパクトハッチバックの「DOLPHIN(ドルフィン/中国名:海豚[イルカの意味])」、そして、クロスオーバーSUVタイプとなる「ATTO3(アット3/中国名:元PLUS)」の3台となり、いずれもBEV(バッテリー電気自動車)で、2023年1月にアット3、同年中ごろにドルフィン、さらに同年下半期にシールを順次発売予定していくとしている。

 BYD汽車(汽車は中国語で自動車の意味)は、そもそも比亜迪股份有限公司の子会社であった西安泰川自動車責任株式会社が倒産し、その後「比亜迪(BYD)汽車」と社名変更して2003年に設立されている。BYDというバッテリーメーカー系子会社ということもあり、BEV生産に熱心な中国系メーカーのなかでも、とくにBEVのラインアップの充実に力を入れており、2022年4月に同年3月までにエンジン車の生産を終了していると発表したとも報じられている。

 BYDブランドとしては、少し前に日本国内で新型BEVバスを発表した際に、「日本国内における乗用車販売は予定していない」といったコメントを出していたので、このコメントを額面どおり受け取れば短期間で方針転換が行われたことになるが、そういうわけでもなさそうだ。

 日本国内において、すでにBYDブランドのバスはBEVバスの販売シェア全体の約70%となっており、中国メディアのなかには、今後日系や中国以外の海外メーカーが日本国内で本格的にBEVバスの販売を進めても、30〜40%ぐらいは安定的にシェアを持ち続けていくだろうとしている。

 今回の発表にあたり発信されたニュースリリースでは、いまだに電動車(HEV[ハイブリッド車]を除く)の販売が自動車販売全体の約1%にとどまるなど、普及が遅々として進まない日本市場について、日本の消費者の間には、車両価格の高さ、充電施設の不足、航続距離への不安、ラインアップの少なさなどがハードルになっていると、BYDジャパンが行った独自調査で判明したとしている。

 リリースでは、そのような状況に風穴をあけるのがBYDのBEVであり、日本の消費者への選択肢のひとつとして日本国内の乗用車市場への参入を決定したとしている。

 希望的憶測を述べさせてもらえれば、すでに世界規模でバスやトラックまでBEVをラインアップし販売を行っているため生産規模などの量産効果もあるBYDが日本の消費者にインパクトを与えるためにも、いま話題の軽自動車規格のBEVとなる、日産サクラや三菱eKクロスEVあたりの価格帯にドルフィンの価格が設定されれば、かなり強烈なインパクトを日本市場に与えることになると思っている。

 あまりにも価格を引き下げれば、日本ではまだまだ中国製品に対してのイメージが、「安かろう悪かろう」となるので、かえってドン引きされ逆効果になってしまうだろう。

 シールは2022年7月に中国国内でも発売になったばかりの最新モデル。以下ドルフィンは2021年8月、アット3は2022年2月に中国国内で発売されており、いずれもBYDのラインアップのなかでは現時点で最新モデルといってもいい存在になっている。

 かつて中国では、「ラインアップされる日本車は最新モデルが少なく型の古いモデルばかりで中国市場をバカにしている」と、一部中国の消費者の間から不満が出たこともあったと聞いたことがある。最新型を導入すると、技術漏洩やコピー車が出現してしまうことを嫌ったとの話もあるが、BYDが最新モデルを日本へ導入することを発表したのを確認して思い出した話である。それだけでもBYDの本気度を強く感じている。

価格設定によっては日本メーカーにとって脅威となりかねない

 日本国内で見ればアメリカのBEVとなるテスラを日本でもよく見かけるようになったなぁと思うのだが、BEVの流通台数の多い中国メディアによると、それでも「苦戦している」と捉えているようだ。テスラの日本国内での普及や、直近では日本国内販売トップのトヨタから登場したbZ4Xや、日産のアリア、そして日産と三菱から発売された軽自動車規格BEVなどがラインアップされ、日本の消費者もそれなりにBEVへの興味を示してきたので、BYDの今回の発表をベストタイミングとも報じていた中国メディアもあった。

 単純な乗用車販売の話とは異なるが、報道によると京都MKタクシーが、韓国ヒョンデ自動車のBEVとなるアイオニック5をタクシー車両として導入するとのことなので、このトピックもBYDを刺激したのかもしれない(BYDもすでに試験販売という形で、自社のBEVをタクシー会社に納めているとのこと)。

※写真はMKタクシーのBMW 740e

 バスなどの大型商用車、そして乗用車、どこを見ても日系メーカーのBEVへの取り組みの出遅れははっきりしている。それなのに日本政府は2050年カーボンニュートラル宣言など、脱炭素社会の実現を国際公約しており、いまの状況では、少なくとも自動車については、脱炭素社会を加速度的に進めるには外資メーカー車に頼らざるを得なくなるのではと考えるのは自然の流れ。

 BYDが最新モデルの日本市場導入を決めたのは、いまだに日本では「中国車=コピー車=品質低い」といったイメージが固着している人が多いこともあり、それを打ち消したいという側面もあるのかもしれない。しかし、それは完全に過去の話。少なくとも見た目や品質、デザインなどへの最新トレンドの導入では日本車を超えているといっていいレベルになっている。

 しかも、中国系メーカーのほとんどは、中国国内メインとはいえ、すでにかなりの量のBEVをラインアップして販売している。そして、中国の街なかにはBEVタクシーやBEV路線バスが溢れている。つまり、生産及び販売実績は、日系メーカーよりはるかに豊富なのである(経験は絶対的に多いということ)。

 またBYDならではの特徴といえば、搭載されるバッテリーも自社製になるということ。つまり、バッテリーも含めクルマ全体の品質を一元管理することができるというのは、安心感という面ではメリットが大きいだろう。

 いままでなら、日本市場参入に際して自社で販売やメンテナンスネットワークを日本でも構築させることになるが、そこは商才に長けている中国系企業。自動車関連ではない異業種、たとえば大手スーパーや大手家電量販店、大手テレビ通販会社などを販売窓口にするなど、流通面でもあっといわせるものになるのではないかともささやかれている。

 メンテナンスについては、たとえばEVバスを納車しているバス事業者の整備工場の活用など、効率的でユーザーも安心して乗ることができるネットワークの構築を進めるかもしれない。

 BYDとしては、自社の充電機器を積極販売するなど、BYD単独で日本でのBEVビジネスを丸抱えするつもりはないとしているが、すでにBEVバスでは約7割のシェアがあり、事業者がBEVバスを新規導入する際には充電インフラ整備などについてのコンサルティング業務のようなことも行っている。「ファーストペンギン」ではないが、いち早く市場でシェアを確保し、それに付随する充電インフラの整備などで「BYD流」のシステムを構築すれば、後発メーカーも高い販売シェアを持つBYD流に従って進めなければならなくなるだろうから、BYDの優位性はこの点でも揺るがないものとなるだろう。

 BEVバスについては、日本市場に導入するモデルでは日本製パーツの積極採用なども行い、昨今のサプライチェーンの混乱騒ぎなどを意識した対策を行っており、乗用車でもその点では何らかのフォローがされていることだろう。

 日本国内ではBEVのラインアップ増のスピードが、中国系も含め外資が圧倒的に速いことは寂しいかぎりだが、それがいまの日本のものづくり現場の実状であり、外資ブランドから見れば、それはただただ好機にしか見えないのである。