クルマから鉄道へ!? EVの劣化したリチウムイオン電池の「第二の人生」とは

この記事をまとめると

■車載されたEVのリチウムイオンバッテリーは再利用する仕組みが構築されている

■EVで使用できなくなったリチウムイオンバッテリーの多くは定置型の蓄電池として活かされる

■EVに関しては単一商品でのライフサイクルアセスメントを比較することに意味はない

リチウムイオンバッテリーの保証が容量の70〜75%となる理由

 電気自動車(EV)に車載された駆動用のリチウムイオンバッテリーは、製造時に二酸化炭素の排出量が多いといわれる。だが、それを理由に製造から廃棄までのライフサイクルアセスメントにより、EVの環境性能と高効率なエンジン車との環境負荷に大きな差はないと論じるには不都合がある。

 車載されたEVのリチウムイオンバッテリーは、廃車後もなお60〜70%の容量を残す。実際、トヨタも日産も、車載のリチウムイオンバッテリーの保証は70〜75%としている。そこまで容量が下がった場合には、バッテリーを積み替えるのが望ましい。積み替えに際し、日産は良質の中古バッテリーを再利用する仕組みを構築しており、バッテリー代金は新品の約半分で済む。

 車載のリチウムイオンバッテリーの保証がなぜ70〜75%かというと、一充電走行距離が短くなるのはもちろんだが、加速性能が落ちるからだ。加速が鈍ると、たとえば高速道路での合流などで交通の流れに乗るための瞬発力が衰える。

二次利用なら製造時の二酸化炭素排出量がゼロになる

 EVでの利用が限度に達したリチウムイオンバッテリーは、70%ほどの容量を残していれば、定置型の蓄電池として活かされる道がある。容量が落ちたにもかかわらず、なぜ定置型として利用が可能なのか。その理由は、定置型ではほぼ一定の電流で利用されることが多く、クルマのような急加速など、出力の大きな変化がないためだ。

 たとえば再生可能エネルギーの蓄電用としてまだまだ利用可能である。太陽光発電でも風力発電でも、気象条件によって発電量が左右される。日差しが強かったり、適切な風が吹き続けたりしても、電気の利用が少ない時間帯であればせっかく発電した電気を捨てることになる。ここで、中古の二次利用によるリチウムイオンバッテリーを活用すれば、発電した電力を一時的に貯めておき、使いたいときに電気を自由に使えることになる。自然からの恵みを無駄なく活用するうえで、再生可能エネルギーと蓄電は組み合わせて使うのが最良なのだ。

 こうした利用であれば、二次利用のリチウムイオンバッテリーでも10年や20年は使える可能性がある。

 すでに、日産がフォーアールエナジー社を通じて再利用にまわしたリーフからおろしたリチウムイオンバッテリーは、JR東日本の踏切信号用として、万一の停電の際の支援のため使われている。これまで鉛酸バッテリーを使っていたのを中古とはいえリチウムイオンバッテリーに替えることで、耐用年数が長く、交換頻度が下がるのである。

 二次利用するリチウムイオンバッテリーは、製造時の二酸化炭素排出量が無いので、新品の鉛酸バッテリーに毎回交換するのに比べ、ライフサイクルアセスメント上、二酸化炭素排出量を勘定せずに済む。

 つまり、EVに関しては、単一商品でのライフサイクルアセスメントを比較することの意味がなくなることになる。そこを理解せず、EVとエンジン車のライフサイクルアセスメントを俎上に挙げる論議は、もはや意味をなさない。