ホンダ・シビック vs ルノー・ルーテシアのHEV対決！　ドッチが楽しくて燃費がいいのか徹底的に「走り比べ」てみた

2023/06/12 11:00

(WEB CARTOP)

ホンダ・シビック vs ルノー・ルーテシアのHEV対決！　ドッチが楽しくて燃費がいいのか徹底的に「走り比べ」てみた

この記事をまとめると

■ホンダe:HEVとルノーE-TECH HYBRIDを試乗比較

■ホンダ・シビックe:HEVは高速走行での静粛性の高さが魅力

■ルノー・ルーテシアE-TECH HYBRIDは中間加速の鋭さが心地良い

初代プリウス登場から25年でHEVはどう進化を遂げたか

　革命は1997年、初代プリウスがエンジンとモーターを融合したTHS＝トヨタ・ハイブリッド・システムを開発・量産し、庶民の手に入る価格で送り出したことから始まった。この天才的な発明から、以後世界はプリウスでHEVを学び、それを横目に開発を続け、あらゆるタイプのHEVが誕生する。

　ときは流れ、トヨタもTHS IIでよりダイレクト感を出すようになり、新たな方式も展開中。日産はエンジンを発電機として使うレンジエクステンダー、e-POWERでダイレクトEV走行を実現。ホンダはe:HEVの電子CVTとモーター／エンジンの制御を、ヒトが空転を感じない素早いレスポンスに変化させた。

HONDA e:HEV

適切なクラッチ使いで効率の良い走りを

　モーターはアシストに徹するイメージが強かった、それまでのホンダのハイブリッドとはまったく異なる。基本はバッテリーに溜めた電気を使ったEV走行で、加速時にはエンジンが発電用モーターをまわして作られた電気も使ってストレスのない走りを実現する。

　これらのモードのポイントはエンジンと駆動輪はクラッチによって切り離されているということ。つまり、通常ではシリーズ式のハイブリッドと言っていい。エンジンが得意とする高速域になるとモーターを休止させ、クラッチを繋げてエンジンは駆動輪を直接まわす。

　これにより、力強いクルージングを楽しむことができる。クラッチをうまく使い、EVとエンジン走行を適切に切り替えているのが特徴だ。

　注目は日産ベースのエンジンながら、ルノー独自のドッグミッション方式で、まさにギヤが噛み合うダイレクト駆動方式のE-TECH HYBRIDが新機構のHEVとして登場したことだ。

RENAULT E-TECH

モータースポーツ譲りのドッグミッションを採用

　ハイブリッドに消極的な欧州勢ながら、ストロングハイブリッドを強力にプッシュするルノー。E-TECHハイブリッドと呼ばれるシステムはユニークで、エンジン側に4速、モーター側に2速のギヤがあるのが特徴。イメージとして、モーター側のギヤは副変速的な存在だ。

　一般的にはクラッチの間断で動力経路を選択するが、このシステムにはない。発進から加速、巡航まで空転を含めたギアチェンジで、動力の流れを制御する。

　キーとなるのがF1譲りのドッグミッションだ。回転さえ合えばクラッチなしで変速可能で、スターター&ジェネレーターが回転を合わせる。クラッチがないので発進は必ずモーターが行い、加速するとギヤが一気にかみ合う。

異なる機構の最新HEVをワインディングで試す

　試乗する2台は、ホンダe:HEVをシビックで、ルノーE-TECH HYBRIDはルーテシアで試す。エンジンはどちらも4気筒自然吸気。排気量はシビックが2リッター、ルーテシアは1.6リッターとクラスも排気量も異なるが、直接比較というよりも、最新HEVを峠を含む通常走行で乗るとどうなのかといった観点で検証する。

ホンダvsルノー　FF最速王編「ニュル最速アタック合戦の行方」

　ホンダとルノーによるFF最速の称号をかけた対決は、長きにわたって繰り広げられている。ニュルでは2017年に、シビックタイプRが7分43秒8という最速ラップを記録すると、2019年にはメガーヌR.S.トロフィーRが7分40秒1とレコードタイムを塗り替えた。

　だが今年、鈴鹿サーキットで、新型シビックタイプRのプロトタイプが、FFモデル最速ラップタイムとなる2分23秒120をマーク。

　メガーヌR.S.トロフィーRも、2019年にアタックを行っており、タイムは2分25秒454。なんと2秒以上早いラップタイムを叩き出しのだ。

　シビックタイプRが目指しているのは、ニュルにおけるFF最速王者の奪還。そしてホンダは2023年4月20日に、7分44秒881でニュルブルクリンクFF最速を達成したと発表。王者奪還を果たした。

※2019年にメガーヌが出した、7分40秒1に対し、2023年にシビックが出した7分44秒881のほうがタイム的には遅いが、FF量産車世界最速タイムを名乗るのは以下の理由による。

　タイムはNürburgring公式測定値。2019年より制定されたNürburgring公式ルールに基づく、北コース（Nordschleife） 20.832kmでの測定値。2019年以前は、20.600kmでの測定かつNürburgring非公式タイム。

F1を走る実験室とする2社の先進技術の転用に大期待

　電子CVTと呼ばれるホンダe:HEVのシステムは、その呼称からして後ろ向きになる。理由は、CVTを好まない人が多いからだ……。だが、最新e:HEVの制御は、アクセルを踏むとまずバッテリーからの電力供給でモーターを駆動するため、アクセルの動きに一瞬の遅れもなくダイレクト。しばしEV走行したあとに、自然と始動したエンジンから発電供給される。

　加速を続けると、エンジンは回転と車速に応じてギヤシフト時の段付きシフトアップを演出。変速する瞬間の間と音の変化から、知らずに乗ればトルコンATだと思うほどスムースに加速し、音からもヒトを納得させる点はうまい。

　空転感もラバーバンド感もなく、高トルクでクルマをグイグイ引っ張り、ターボのような伸びの良さが高速道路ではとくに快感。

　峠の登りは「モータートルクだな」とわかる急激な加速の盛り上がり。下りはパドルにより、回生ブレーキの強弱が4段階にアジャストでき、エンブレならぬモーターブレーキが減速と充電を兼ねる。

　EV走行は車外からの音の進入がとくに目立つ。ゆえに、e:HEVは遮音性を高めた結果、高速走行での静粛性の高さは、シビックとは思えない、クラス以上の高級セダン路線になったと言える。

高速＆一般道道路で燃費測定を実施

　ECOモード・エアコンはオートで25℃、ドライビングモードは「ECO」の同条件で、取材を行った箱根ターンパイクから編集部（東京都神田錦町）まで燃費測定を実施。

　約68km走行した高速道路では、ルーテシアE-TECHがシビックe:HEVに対し、1.8km/L上まわった。

　約20km走行した一般道では、シビックe:HEVがルーテシアE-TECHに1.7km/L上まわった。

　一般道では、加速時にルーテシアE-TECHが苦戦する坂道が多くあったことが、今回の結果に繋がっているかもしれない。

進化したHEVの背景にはF1で培った技術の結晶

　一方、ルノーは日産とはまったく異なる手法の2モーター方式。エンジン側4速、モーター側2速のトランスミッションを介すE-TECHは、まさにアクセル操作にダイレクトな加速レスポンスが、HEV界の新たな個性だ。

　街乗りはモーター走行でスタートするときと、バッテリー残量が十分あるにもかかわらずエンジンが始動することもあり、どういう状況でモーター駆動かエンジンが介入するのか、その複雑なロジックはまったくつかめない。

　また、12速のシフトパターンが自動変速する状況は、いま何速で走行しているのか、表示されないためわからない。モーター側のロー、ハイの切り替わりは高速巡航すると、80km/h付近を境にクルマの伸びに変化を感じるので、そこがハイ側に変速しているかと思う。だが、断言はできないもどかしさはある。

　言えることは、エンジン介入のHEV状態でのゼロスタートダッシュと、流れにのったところで負荷がかかる状況からの中間加速の鋭さが心地いい。それは完璧にEVの力強さだし、適切なギヤ選択からダイレクトでより速い加速が実現する。改めて1.6リッターのパフォーマンスではないなと思う。やはりモーター主体のシステムと同様の全域トルク感を伝えて来る。

　気になるのは、登坂でフル加速すると、2速にシフトアップ後に加速がもどかしく、失速する点。平坦路では起こらなかった現象だ。スポーツモードにすれば解決するものの、アクセルが過敏になるため、通常モードで煮詰めて欲しい。登りでの負荷が大きいときのみだが、このあたりはまだ細かな制御がマッチしていないのだろうか。解決は時間の問題だとは思う。

　モーターとエンジンの融合であるHEVは、駆動と回生を含むブレーキの協調制御に苦労する。ホンダは先代フィットの7速DCTでリコールを繰り返した。なので、ヒトが自然に感じられる制御になるよう、注力する。ルノー初のHEVの制御もこれから洗練されていくだろう。その改善にどれだけの時間を要するか。そこが見物だ。

　今回比較した2車は、F1グランプリで激しく戦ってきたライバル関係だ。いま再び、レースマシンは走る実験室となり、その先進技術が量産車にどう降りてくるのか。じつに興味深い。