マッキンゼーのレポートによれば、経済的に発展した北京市、天津市、上海市、広東省、浙江省、江蘇省の6省・直轄市では、EVの新規販売台数と公共充電装置の新規設置台数の比率が2020〜2022年は7.1対1だったが、2023年には6.6対1に低下した。充電ステーションの建設が加速し、装置1台当たりのEVの数が減少した（充電しやすくなった）ことを意味する。

ところが、上記の6省・直轄市以外の地方では、同比率が2020〜2022年の7.6対1から、2023年は9.1対1に上昇した。経済発展が（相対的に）遅れた地域では、充電インフラ不足でEVの使い勝手が悪化したのだ。

中国のEVメーカーは自前の充電インフラの拡充を急いでいる。写真は理想汽車が中国各地で建設中の充電ステーション（同社ウェブサイトより）

そんななか、中国の消費者の間では電池だけで走行する純EVより、ガソリンを給油すれば走り続けられるPHV（プラグインハイブリッド車）やレンジエクステンダー型EV（訳注：航続距離を延ばすための発電専用エンジンを搭載したEV）を評価する声が増えている。

顧客のEV離れを防げるか

マッキンゼーのレポートによれば、PHVやレンジエクステンダー型EVの購入動機について、オーナーからは「長距離ドライブの際に電池切れを心配する必要がない」「通勤などの短距離移動ならEVモードだけで必要十分な航続距離がある」などの回答が多かったという。

また、EVは（中古車市場がまだ小さく）新車価格の高さの割に中古車としての評価額が低い傾向がある。このことも、EVオーナーの不満の高まりにつながっていると、レポートは分析している。

EVメーカーの立場では、充電インフラの整備を加速して利便性を高め、顧客のEV離れを防がなければならない。

例えば、レンジエクステンダー型EVを主力にしてきた新興メーカーの理想汽車（リ・オート）は、同社初の純EVの高級ミニバン「MEGA」を3月1日に発売した。それに先立ち、理想汽車は独自の急速充電ステーション網の建設を開始。2024年末までに中国全土に2万基の充電装置を設置する計画だ。

（財新記者：安麗敏）
※原文の配信は3月12日

著者：財新 Biz＆Tech